Spolu s výše uvedeným přijímačem, který se stal další ozdobou mé sbírky, jsem získal i souhlas s publikací článku pana Zdeňka Kabelíka OK2ME, kterému tímto za obojí děkuji. Příznivce historie létání a souvisejícího radiotechnického zabezpečení jistě toto povídání potěší stejně jako mne.
Středofrekvenční (SF) gonio OKA Holešov (Medium frequency Direction-Finding station)
Při malé vzpomínce na práci na německém středofrekvenčním rámovém zaměřovači Ep.2a si nejprve dovolím trochu historie. Zaměřovač (gonio) na letišti v Otrokovicích (bývalé tovární letiště fy Baťa) byl postaven jako stabilní zařízení již za první republiky. V té době se tehdejší ministerstvo veřejných prací snažilo zajistit větší bezpečnost a pravidelnost letů svého státního leteckého dopravce, Československých aerolinií. Do dopravních letadel byly postupně pořizovány radiostanice a byla vybudovaná celá síť zaměřovačů, která umožňovala poskytovat navigační služby letadlům na trati, t j. určování jejich polohy pomocí zaměření ze dvou stanic s využitím goniometrických funkcí. Službu tehdy zajišťovali zaměstnanci ministerstva pošt a telegrafů. Provoz byl výhradně telegrafií pomocí smluvních značek a Q kódů. Tomu se přizpůsobila i fa Baťa a zřídila pro své letiště zaměřovač po roce 1933. Tato gonia byla velmi intenzivně využívána za německé okupace jejich vojenskou správou, která zajišťovala i jejich modernizaci. Po válce byly tyto objekty dále využívány i s původním technickým vybavením pro civilní i vojenské potřeby. Gonia byla využívána nejen pro traťovou navigační službu, ale i pro účely navádění letadel na přistání za špatného počasí pomocí tzv. řízeného sestupu skrze mraky (QGH). Letiště, s výjimkou Ruzyně a Kbel (zařízení Lorenz), neměly vybudovány jiné radionavigační zařízení pro přistávání za špatného počasí.
Vracím se tedy k letišti a goniu v Otrokovicích, které byly ihned po válce používány pro veřejnou leteckou dopravu. Toto letiště vzhledem ke konfiguraci terénu však nemohlo být používáno pro vyšší typ letadel než DC 3. Proto záhy znárodněná fa Baťa (později n.p. Svit Gottwaldov) začala budovat nové třídráhové letiště na vyhovující lokalitě jižně od Holešova. Bohužel jí však nebylo dopřáno dílo dokončit a tak bylo pouze provizorně upraveno pro civilní dopravní provoz, který zde byl 1.4.1953 zahájen. Intenzivní provoz si vynutil dodatečně i přemístění gonia z Otrokovic do přibližovací osy nového letiště u obce Třebětice, ve vzdálenosti 2 km od prahu dráhy 11. Jeho provoz byl zahájen v r. 1956. Na toto „zánovní“ gonio jsem nastoupil po skončení VZS ku konci roku 1957, po patřičném odborném přezkoušení u vedoucího oddělení radionavigace Čs. aerolinií na letišti Praha – Ruzyně. (Tehdy dopravní letiště byly pod správou Čs. Aerolinií.). Objekt se nacházel v poli s velkou provozní místností, sociálním zázemím, akumulátorovnou. Vybudován byl pro zástavbu dvou zaměřovačů. Poněkud jsem se vyděsil při pohledu na instalovaný zaměřovač. Bylo to archaické zařízení fy Telefunken typu EP.2a s rámovou anténou se dvěma zkříženými rámy s pomocnou anténou a ručním ovládáním. Rok výroby tak 1934. Přijímač byl superhet s rozsahem 75 – 3333 kHz v pěti podrozsazích, osazený nožičkovými elektronkami 3x RES 094 a 3x RE 084k, se zpětnovazebním audionem za posledním mezifrekvenčním stupněm! (Rarita!). Po bližším seznámení jsem však musel uznat, že na dlouhých vlnách a našich pracovních frekvencích 333-338 kHz chodil s vynikající selektivitou, citlivostí a stabilitou! (Totéž se nedalo říci o vlnách kratších). Také rámová anténa byla dokonalá. Dosahovaná přesnost zaměření bývala 1° (na minimum viz osmičkový diagram). Zkřížené rámy o 90° (hlavní a pomocný) umožnily vyhledat správnou stranu (neboť zaměřovací rám má dvě minima posunutá o 180°) bez časové prodlevy, pouhou manipulací s přepínačem strany na přijímači. Dále v ovládání otáčení antény byl zabudován automatický korektor stálé chyby zaměření. Tato stálá chyba zaměření se zjišťovala vždy 2x do roka při kalibraci zaměřovače obletem kontrolního letounu a dle výsledku se kalibrační křivka zabudovala do automatického mechanického korektoru.
Vlastní zaměřování se provádělo tak, že po navázání spojení s letounem (bděcí kmitočet gonia byl 338 kHz) byl tento požádán o zaklíčování vysílače na palubě na dobu cca 10 s a v této době musela obsluha zaměřovače otáčením rámové antény najít minimum signálu (je velmi ostré na rozdíl od maxima) a přesvědčit se přepojením přijímače na pomocný rám (viz levý horní přepínač na přijímači), že je signál ze správné strany. Na ukazateli natočení rámu jsou dva indexy. Jeden červený a druhý, otočený o 180°, modrý. Na přepínači strany (na přijímači) jsou také tyto dvě barevné polohy. Zaměřovač se kalibroval na polohu červeného indexu. Při přepínání přepínače strany na přijímači v poloze červená musel být signál slabší oproti poloze modrá. Pokud tomu tak nebylo, musela se anténa otočit o 180° a celá procedura udělat znovu.
Jak z výše uvedeného vyplývá, obsluha sebou musela hodit, aby to v termínu stihla. Zvláště náročné to bylo při provádění řízených sestupů skrz mraky (QGH), aby obsluha nepropásla okamžik přeletu letounu přes gonio, poněvadž tím okamžikem se mění zaměření o 180°! Takové opomenutí zavinilo v minulosti ve světě také havárie letadel. Jak vyplývá z uvedeného, je tento způsob řízení letů složitý jak pro pozemní obsluhu, tak také hlavně pro létající personál. Záleželo na perfektním výcviku na obou stranách a vzájemné důvěře mezi piloty a gonisty. V době kdy jsem já nastoupil na toto pracoviště se již traťové řízení leteckého provozu běžně z gonia neprovádělo, navigační mapa s umístěním stanic a ukazateli pro trigonometrii však byla stále na pracovišti připravena. Prováděly se však ostré sestupy na přistání při špatném počasí (QGH). Schéma je na obrázku. Limity počasí byly dohlednost 1 km a mraky 100 m. Pokud pilot ve výšce 100 m ještě nemohl pokračovat vizuálně v letu na přistání, musel okamžitě znovu stoupat a dle pokynů zamířit na záložní letiště. Zaměření při sestupech (QDM tj. magnetický kurs, který musíte sledovat, abyste doletěl ke mě, nebo QDR ode mne) se z gonia na palubu dávala na fonii na krátkých vlnách (3916,5kHz což byla normálně frekvence pro spojení pilota s věží – aby to mohli brát přímo piloti). V této době byla v provozu kromě Holešova (OKA) též civilní gonia na letištích Praha -Ruzyně (OKL), Brno-Černovice (OKB), Olomouc-Holice (OKO), Ostrava-Hrabůvka (OKM), Bratislava-Vajnory (OKR), Košice (OKD), Piešťany (OKP), Tatry (OKT), Sliač (OKS).
S postupným vybavováním letišť dalším radionavigačním zařízením (NDB, ILS, KRM/GRM) se od této služby upouštělo a provoz SF gonia v Holešově skončil v roce 1960. V době svého nástupu do této profese jsem byl asi nejmladší gonista v republice a dnes jsem v Holešově poslední pamětník, neboť moji bývalí kolegové nás již opustili. Jen objekt bývalého gonia dosud stojí, udržovaný a „Řízení letového provozu ČR“ v něm provozuje traťový nesměrový radiomaják (NDB) id. zn. HLV na frekvenci 448 kHz.
Zdeněk Kabelík, pamětník,
Holešov květen 2012
Poznámka:
Tento článek byl ve zkrácené formě uveřejněn též v knize Stanislava Vystavěla „Bez nich by bloudili“ (nakladatelství Svět křídel 2013).
Pokud jste dočetli až sem, doporučuji k Vaší pozornosti i výborný článek na následujícím odkazu:
(Technet.cz – letecká havárie o Vánocích 1937).
Na prvním snímku z roku 1959 je pracoviště gónia Holešov (OKA) se zajímavou výbavou: dva přijímače BC779-B Hammarlund, zmiňovaný zaměřovací přijímač Ep.2a Telefunken (Empfänger Peil 2a), přijímač BC348 a tehdy velmi moderní československý přijímač Lambda 4. Nepřehlédnutelný je rovněž telegrafní klíč Junker a německé palubní hodiny Junghans.
